영국 철도 민영화 10년

영국 철도 민영화 10년

 

Workers’ Fight

 

10년 전, 마침내 토리당이 영국철도의 민영화에 착수한 이후, 철도는 공공서비스 민영화가 가져온 재난적결과의 상징이 되었다.

그들은 어찌되었건 간에 민영화가 고도의 효율성, 보다 질 좋고 값싼 서비스, 절박한 막대한 투자를 가져다 줄 것이라고 주장했다. 하지만 요금인상과 서비스하락이라는 완전한 실패가 거듭되면서, 그들이 주장했던 민영화가 무엇을 의미하는지 낱낱이 폭로되었다.

그러나 그러한 결과에도 불구하고, 블레어의 노동당정부는 더 많은 민영화를 정당화하기 위해 똑같은 주장을 반복해서 내세웠다. 예를 들어, 지하철 유지보수분야를 각종 열차사고에 연루되어 신뢰가 추락한 선로유지보수회사가 참여하고 있는 민간컨소시엄으로 넘길 때에도, 정부는 그러한 주장을 내세웠다.

이 모든 일에도 불구하고, 최근 (영국)교통부는 철도가 2006년에는 아주 좋은 모습을 보였다고 말했다. 노동당정부는 자본가계급이 철도에서 이익을 짜내는 것을 중단시킬 생각이 없기 때문에, 계속해서 터져 나오는 부패사건들에 대해 토리당의 민영화방식이 ‘서툴렀기 때문’이라고 비난하면서도, 다른 한편으로는 그것에 감사하면서 민영철도가 이제는 성공적인 사례가 되었다고 말한다. 노동당출신 교통부장관은 연간 열차이용객수가 1997년에 비해 33% 증가하면서, 2006년에는 10억 명을 넘어선 것이 성공을 증명한다고 말한다. 또한, 승객들이 내는 운임이 매주 8천7백만 파운드(약 1566억원)라며 뽐낸다. 이것은 그들이 민영화의 목적이라며 주장했던 것 가운데 하나가 “정부소유시스템의 ‘비효율성’이 공공재정을 너무 많이 낭비한다.”는 것이었다는 점에서 더욱 역설적이다!

아무튼, 블레어와 그의 장관들은 민영화로 인한 인플레율(물가상승율)이 세배로 증가하면서 기본요금이 상승해왔으며, 정시운행도 국영철도시절보다도 더욱 악화되었다는 사실에 대해서는 별로 관심이 없다. 물론, 철도에서 이윤을 쥐어짜기 위한 여러 가지 공격들을 견뎌야만 했던 노동자들의 삶 역시도, 노동당의 선전문구들에서는 고려의 대상이 아니다.

 

 

정부개입의 방식과 형태

 

영국의 선로는 개인들의 모험적 행동에서 출현하여 19세기동안 급속히 확장되었다. 철도기업의 수는 투기적 투자를 배경으로 급증했다. 심각한 주식시장 거품의 붕괴와 함께 동반된 수많은 철도기업의 파산과 인수합병으로, 1843년에는 200개의 철도기업들이 살아남았다. 철도주가는 1840년에 최고에 도달한 이후 폭락했다. 1844년에 (그 당시 총리였던) 글래드스턴은 이에 대한 대응책으로 철도법을 통과시켰다. 이 법은 철도산업에 몇 가지 규제를 도입하는 한편, 새로 건설된 신규선로구간의 20년에 걸친 사용 이후에는 정부가 우선적으로 매입할 수 있도록 했다. 하지만 정부가 매입한 사례는 전혀 없었던 반면, 철도기업들은 정부보증이라는 지원을 받게 되었다. 또다시 이것은 철도주식에 대한 투기를 부추겼고, 이로 인해 1846년부터 시작된 팽창은 1848년에 또다시 거품이 붕괴될 때까지 계속되었다. 또한 철도에서 이윤을 얻기 위한 투자는 영국 내 총투자의 절반에 달했다.

1870년부터 1차 세계대전 사이에 경제적 어려움이 증대하자, 철도기업들은 정부에게 더욱더 많은 지원을 요구했다. 그러면서도 사적기업가들은 전후 경기침체로 인해 이익에 타격을 입을 때까지, 정부가 요구하는 규제를 받아들이려하지 않았다. 1921년의 교통법은 기존 120개의 기업들을 4개의 지역독점기업으로 묶었고, 일정한 정부지원을 보장했다. 하지만, 이 법은 1930년대의 경기침체 등으로 인해 철도기업들을 현대적 네트워크로 만드는 데서는 실패했다.

2차 세계대전동안 전시경제체제의 일부로서 승인된 사실상 철도의 집중화는 철도망을 가장 효율적인 방식으로 가동하기 위해 철도기업들을 전국적 통합조직으로 운영하였다. 전후 철도의 국유화는 단지 이러한 현실을 제도화한 것일 뿐이었다. 그러나 그것은 무엇보다도 자본가들의 이윤을 위해 사활적으로 필요했던, 현대화를 위한 거대한 투자비용이라는 무거운 짐을 자본가계급에게서 덜어주면서, 그들에게 더 많은 이익을 가져다 줄 수 있는 새로운 자본의 원천을 제공하는 것이었다.

그럼에도 불구하고 1970년대 중반이 되자, 글자 그대로 세계경제위기가 또다시 찾아왔고 전망은 바뀌었다. 자본가계급은 기존 이윤을 보존하고 되도록이면 증대시킬 수 있는 새로운 방식으로 정부가 지원금을 제공해줄 것을 요구했다. 그것은 철도의 경제성이 그만큼 약해졌기 때문이 아니라, 자본가들이 간접적인 지원에 해당하는 철도네트워크 기금으로는 더 이상 만족하지 못했기 때문이었다. 그들은 공공기금이 자신들의 호주머니 속으로 곧바로 들어오기를 원했다.

그러나 철도 민영화계획은 순조롭게 출발할 수 없었다. 그것은 BT(영국통신)나 British Gas(영국가스공사) 등과 마찬가지로, 하찮은 ‘가문의 은그릇’을 내다파는 일처럼 간단한 일이 아니었다. 무엇보다도, 그처럼 만성적인 저투자 체제하에서 어떻게 이윤을 짜낼 방법을 찾을 수 있었겠는가? 그것은 사실상 불가능한 것이었다. 어떻게 그처럼 고도로 통합된 조직에 ‘경쟁’을 도입할 수 있겠는가? 그리고 어떻게 그처럼 포화상태인 열차와 선로가 경쟁력 있게 운영될 수 있겠는가?

 

 

민영화의 그늘

 

국영철도의 민영화는 1980년대에 처음 제기되었음에도 불구하고, 1993년에 철도법이 통과된 후에야 수십 개의 회사들로 분할하여, 결국은 경쟁적인 민영기업들로 운영하기 위한 기초를 놓을 수 있었다.

문제는 장사꾼들에게 철도를 매력적인 사업으로 보이게 하는 것이었다. 처음부터 철도전체를 파는 것은 불가능하다는 것이 명백했다. 단일조직으로서 막대한 양의 자본이 개입된 국영철도가 주식시장에 진출하는 것은, 그것이 잘못되었을 때 주식시장 자체를 붕괴시킬 위험일 수 있었다. 그리고 심지어 거대은행들을 포함하여 어떤 단일 컨소시엄도 그와 같은 괴물을 사기위해 돈을 내놓을 것 같지 않았다. 그처럼 거대한 수준의 투자가 필요했기 때문에, 비용이 많이 드는 부문을 나머지 부문들과 분리하는 것으로 결정되었다. 철도의 나머지 부문들은 지리적-기능적 분할을 기초로, 많은 작은 부문들로 쪼개질 것이었다.

여전히 모든 철도부문들의 소유권은 국가에게 있으면서도, 각자가 고유의 경영진을 갖는 민영기업인 ‘유령기업’이 탄생할 것이었다. 그것들은 생존능력이 증명되었을 때에야 팔리거나 독립될 것이었다. 그렇게 되면 차량대여, 시설의 임대와 유지보수, 식당운영, 혹은 청소업무 등으로 나뉘어, 그 업무들을 서로 사고 팔 수 있게 된다.

적어도 이론적으로는 그러했다. 하지만 이러한 방향으로의 첫 시도는 ‘좌절’을 겪을 수밖에 없었다. 처음에 ‘유령기업’으로 운영하기로 한 부문들 가운데 하나였던, 소화물사업을 담당하는 레드스타를 영국철도경영팀이 떠맡았는데, 기업가정신에 충만한 그들은 곧 공금에 손을 댔다! 더욱 당혹스러운 일은 각 역의 구내에 있는 식품체인점인 트레블러스페어가 요식업그룹인 트러스트하우스포르테사(社)에 팔렸을 때 발생했다. 트레블러스페어사가 결국 파산했을 때, 이 회사는 정부가 체인의 재정상황에 대해 오해하도록 만들었다며 법적 소송을 제기했다!

‘유령기업’이 혼란을 가져왔다는 것은 명백했다. 그럼에도 불구하고 메이저의 토리당정부는 그것을 계속해서 밀어붙였다. 1994년에 정부소유의 주식회사인 레일트랙이 만들어졌고, 결국 주식시장에 상장될 예정이었다. 레일트랙은 철도기반시설에 관한 일체업무를 담당하게 될 것이고, 철도차량사업자들로부터 선로 이용료를 받게 될 것이었다. 시설의 유지보수와 갱신을 직접 담당하는 것은 아니었다. 대신, 그 업무들을 지역별로 수십 개의 회사들로 도급화했다.

이와는 다르게 화물과 여객사업은 쪼개서 프랜차이즈업체로 넘기는 것으로 결정됐다. 사적경영자들의 입장에서 그것의 이점은 미래를 위한 어떤 투자비도 지출할 필요가 없다는 것이다 - 투자는 모기업, 그리고 정부가 담당하게 된다. 철도라는 케익에서 제 몫을 챙기기 위한 입찰에서 필요한 것은 단지 함대의 일부를 운영할 계획, 그리고 전체 함대를 위한 계획을 제출하는 것이 다였다. 25개의 여객운송회사들(TOCs)과 3개의 화물수송회사들이 만들어졌다. 추가로 철도차량을 소유하고 유지관리하며, 그것을 차량운행사업자들에게 임대할 로스코스(ROSCOs-Rolling Stock Companies)라 불리는 3개의 회사가 만들어졌다. 소화물취급, 객차 내 음식판매, 역구내의 소매점포 운영, 화장실관리, 우편열차운행 등 모든 가능한 사업들은 쪼개져서 팔리거나 도급화되었다.

모두 합해, 100개가 넘는 ‘유령회사’가 탄생했다. 경영자들, 회계사들, 법률가들의 무리는 셀 수 없이 많은 계약들을 따내기 위해 뛰어들었고, 사업의 인위적 분리와 관련된 모든 다툼들에 관여했다. 1994/1995년에는 정부의 철도지원금 10억파운드(약18조원)와 함께, 이러한 ‘내부시장’도입으로 인해 발생한 손실을 틀어막기 위해 10억 파운드가 추가로 제공되어야만 했다.

결국 토리당은 프랜차이즈영업에 대해 감시하고 새로운 철도회사들의 경영을 통제하기 위해, 여객철도임대청(OPRAF-Office of Passenger Rail Franchising)이라고 부르는 소위 ‘독립’기구를 설치했다. 이것은 철도이용자들의 이익을 보호하고 여러 회사들 사이의 충돌을 중재하기 위한 것이었다.

최초의 실질적인 매각은 소화물배송을 담당하는 레드스타의 매각이었다. 레드스타의 매각으로부터 아무런 차익도 남기지 못한 것을 매우 고무적인 출발이라고는 볼 수 없다! 링스사(Lynx)가 그 분야를 인수했고, 철도소화물사업은 링스사가 기존에 운영해왔던 도로소화물사업으로 흡수되면서 결국 사라지게 된다.

1996년 4월 1일(어쩌면 토리당행정부의 누군가가 유머감각을 가졌던 것일까?), 선로의 유지보수와 갱신을 담당하는 레일트랙은 주식시장에 상장되었고, 역과 선로주변의 많은 땅들을 포함하여 45억 파운드(8조1천억원)로 추산되었던 자산가치보다 훨씬 낮은 가격인 25억 파운드(4조5천억원)에 팔렸다.

각각 잉글랜드, 웨일즈, 스코틀랜드를 담당하며, 통합적으로 운영되었던 3개의 화물수송기업들은 이미 우편물배송을 담당하는 레일익스프레스시스템을 인수했던 미국계기업인 WCTC(Wisconsin Central Transportation Corporation)사(社)로 한꺼번에 넘어갔다. 그들이 말한 경쟁이란 바로 이것이다! 차량임대사들 역시도 매우 싼 가격으로 팔렸다. 1996년에 버스사업자인 스테이지고우치사(社)가 그 가운데 하나인 포터브룩(차량임대사업을 담당하는 포터브룩, 엔젤, 에버숄트 가운데 하나)을 8억3천만 파운드(1조4940억)에 사들였다. 2000년에 포터브룩은 14억 파운드(2조5200억)에 애비내셔널사(社)로 되팔렸다. 실제로 차량임대회사들은 높은 이익을 남기며 위험도가 낮은 사업임이 증명되었다. 현재 3개의 회사는 모두 은행들이 소유하고 있다. 자비스, 벨푸어 비티, 아메이, 아멕과 같은 회사들이 차례로 만들어지면서, 선로유지보수시장에 뛰어들어 레일트랙과 계약을 맺었고, 그 업무들은 보다 작은 회사들로 하도급화 되었다.

차량운행분야의 프랜차이징은 1997년 5월에 마지막 계약이 체결되면서 마무리 되었다. 정부는 자본가들의 구매열광을 떨쳐버려야 하는 어려움을 끝낼 수 있었다. 이익을 낸 기업들은 대부분 버스회사들이었다. 결국 경쟁이 확대되는 것이 아니었으며, 적어도 프랜차이즈 회사들의 생각은 철도에서 자신들의 현재사업을 독점화하는 것 이었다! 한차례의 인수전이 끝난 후 대부분의 차량운행권은 4개의 대그룹(내셔널익스프레스, 폴스트그룹, 코넥스, 버진앤스테지고우치) 손아귀에 들어갔다.

당연하게도 철도의 ‘빅뱅’이 가져온 즉각적인 결과는 노동자들 사이에서 뿐만 아니라 승객들(하룻밤 사이에 ‘고객들’로 변하게 되었다) 사이에서의 대혼란이었다. 이제 철도업무에서 서로 다른 분야를 담당하게 된 많은 회사들은 모든 역들에 각자의 로고를 포함하여 수많은 간판들을 내걸었다.

예를 들어 런던의 킹스크로스 본선역에서 레일트랙은 역의 유지보수와 안전을 담당했다. 그들은 역의 사무실과 광장공간을 또 다른 회사들에게 임대했다. 스코틀랜드까지 동부해안선의 여객업무는 GNER(Great North Eastern Railway)사(社)가 담당하고 캠브리지, 허트포드 등으로의 단거리 여객업무는 WAGN(West Anglia Great Northern)사(社)가 담당했다. 세 번째 사업자인 탬즈링크사(社)는 인접해 있는 분소역에서부터 베드포드와 브리턴까지의 여객업무를 담당했다. 모든 사업자들은 선로사용료를 레일트랙에 지불하고 열차임대료를 임대회사에 지불해야 했다. GNER은 차내에서 먹거리를 제공하는 업무를 담당하는 또 다른 회사에 돈을 지불했다. 역내의 상점들, 술집, 식품매장 역시 또 다른 회사들이 담당했다. 요금이 관료적으로 상승하는 것은 놀라운 일이 아니다!

당연히 이러한 분할은 운영의 측면에서 혼란스러운 결과를 가져왔다. 예를 들어 열차지연에 대한 책임을 서로에게 돌림으로서, 결국 벌금을 전가하는 문제가 그러했다. 이전에는 연착이 발생했을 때, 기관사와 신호수는 어떻게 할지에 대해 서로 의견을 교환했다. 이제는 신호작업은 레일트랙에서 맡고, 운전은 승객운송사 혹은 화물수송사가 맡으면서, 연착에 대한 책임을 서로 지지 않으려 했고, 각각의 경영진들은 노동자들에게 그러한 상황에 대한 정보가 상대회사에 넘어가지 않도록 숨기라고 압박했다. 다행히도 ‘자신의’ 노동자들에게 충성을 강요하려는 기업들의 시도가 항상 성공하지는 못했다.

 

 

노동당이 지휘봉을 잡다

 

1997년 총선에서 노동당이 승리하면서 토리당의 메이저총리는 물러나기 직전에 간신히 철도민영화를 끝냈다. 하지만 만일 누군가 노동당의 ‘공공의 통제와 공공의 책임’이라는 어정쩡한 표현에 대해 환상을 가졌다면, 그는 곧 실망했을 것이다. 블레어의 새로운 ‘친기업’ 정부는 그러한 일을 수행하는 것에 대해서는 전혀 관심을 가지지 않았을 뿐만 아니라, 심지어 이윤추구에 혈안이 된 철도기업들에 맞서서 승객들의 안전을 위해 진지한 수단들을 도입하는 것에 대해서도 무시했다.

이 분야에 대한 노동당정책의 우유부단함이 처음으로 증명된 것은 1997년의 사우스홀 열차사고 직후였다. 만일 위험상황에서 신호를 통과했을 때 열차를 자동으로 정지시키는 ATP로 불리는 안전시스템이 도입되었다면, 이 사고는 막을 수 있었다. ATP는 1988년의 클라팜교차점 충돌사고에 대한 조사결과로부터 제기되었지만, 그 비용이 너무 비싸다는 이유로 도입되지 않았다. 사우스홀사고 이후 교통부장관 존프레스콧은 ATP를 반드시 도입하겠다고 약속했다. 하지만 그는 탐욕스런 철도자본가들을 엄하게 질책하는 것으로까지 나아가지는 않았다. 결국 2년 후에, 같은 원인으로 인해 더욱 심각한 결과가 발생했다. 페딩턴역에서 적색신호를 지나친 열차가 정면으로 충돌하여 31명이 죽는 사고가 발생했다.

페딩턴충돌사고는 세상을 떠들썩하게 만들었다. 정부는 이번에는 무언가 하는 것처럼 보여주어야만 한다고 느꼈다. 하지만, 그 대책으로 ATP대신 TPWS라 부르는, 단지 열차운행속도를 시속 70마일(시속 113킬로미터)미만으로 제한하는 값싼 시스템을 도입했다. ATP는 다음 단계로 도입할 것이라고 말했지만, 다음 단계란 없었다. 현재까지도 여전히 현대적 안전시스템이 철도차량 전체에 도입되지는 않았다.

사실상 노동당이 민영화된 철도에 가져온 유일한 변화는 규제기구설치였는데, 내용적으로는 아니더라도 형식적으로는 그러했다. 노동당은 각종 영업권의 통합을 통해 열차운수사업자들의 수를 줄이려고 했지만, 실제로는 그러한 방향으로 나아가지 않았으며, 심지어 기존 영업기한이 끝났을 때도 그러했다. 그들이 제거한 것은 탐욕적인 이윤추구가 만들어낸 결과가 아니라, 기껏해야 가식적인 ‘경쟁’ 정도였다. 철도를 다수대중의 통제 밑으로 가져오려는 시도는 전혀 없었을 뿐만 아니라, 민영기업들이 만들어낸 혼란에 대해 더 이상 그들이 책임질 필요가 없도록 만들었다.

2000년에 노동당은 토리당이 설치한 철도감독기구를 새로운 철도전략기구(SRA-Strate gic Rail Authority)로 바꾸었다. 이 기구는 과거 여객철도임대청이 가졌던 권한과 함께 직접투자에 대한 권한을 갖게 되었다. 철도전략기구의 첫 위원장에 버진트래인스사(社)의 최고경영자 리처드 보우커가 직접 임명되었다는 사실은 새로운 기구의 ‘독립성’이 의미하는 것이 무엇인지를 분명하게 보여준다. 노동당은 민영기업들의 이윤탐욕을 제한하는 것과는 완전히 반대로, 주로 그들이 이익을 더 많이 짜내도록 돕는 것에 관심을 가졌다. 철도전략기구가 이따금씩 열차사업자들의 부정행위들에 대해 부드럽게 경고하기도 했지만, 매우 드문 일이었다. 그러면서도 열차사업자들이 재정적 어려움을 겪을 때에는 과거보다 더 많은 지원금을 제공해 주었다. 특히, 파업으로 타격을 입은 회사들에게 손실일수동안의 세금을 변제해 주는 것으로 도움의 손길을 주었다.

사적자금이 ‘현대화된 철도’를 만들 것이라는 약속에도 불구하고, 기업들은 민영화된 이후 처음 몇 년 동안 투자를 극도로 꺼렸으며, 심지어 한 기업은 차량이 부족하자 철도박물관으로부터 객차를 끌어다 쓰기까지 할 정도였다! 사우스웨스트트레인을 운영하는 스테이지고우치사(社)의 그러한 행위는 소름끼치는 일이었는데, 2002년 12월에 철도전략기구로부터 1250만 파운드(225억원)의 벌금을 부과 받는다. 하지만 그 벌금은 이 기업이 겪고 있는 ‘난항’를 돕기 위한 2900만 파운드(552억원)의 정부지원금에 부과하는 것으로 처리되는 한편, 이 기업의 영업권은 5년간 연장되었다! 브링스턴에서 런던까지의 질 나쁜 운송업무를 운영하였던 코넥스사(社)는 이보다 더 심했고, 결국은 2003년 6월에 모든 영업권을 박탈당한다. 2002년도에 이 회사는 철도전략기구로부터 5800만 파운드(1044억원)의 특별 지원금을 제공받았는데, 그 가운데 2000만 파운드(360억원)를 모기업으로 넘겨주었다! 다음단계는, 또 다른 입찰을 위한 전단계로서 공공소유로 위장한 국영철도로 업무를 되돌리는 것이었다.

또다시 2005년에 철도전략기구는 해산되었고, 그 역할은 교통부로 넘겨져, 교통부(DfT-Department for Transport) 산하에 철도감독청(ORR- Office of Rail Regulation)이 설치되어 열차사업자들을 감독하게 된다. 의미심장하게도 거창한 이름의 철도총장은 철도감독청 청장에는 역시도 차량사업자인 폴스트그룹의 이사직을 ‘바로 전에’ 그만둔 마이클 미첼을 앉혔다.

 

 

레일트랙 민영화, 실패하다

 

지난 십년간의 실패가운데 가장 극적인 사건은 레일트랙의 청산이었다. 2000년 3월까지 4년이 넘는 기간에 걸친 막대한 정부지원에도 불구하고, 레일트랙은 토리당의 애초 계획보다도 훨씬 적은 단지 38.4억 파운드(6조9120억원)만을 시설비로 투자했다. 같은 기간 동안 전부 7억900만 파운드(1조2762억원)의 막대한 주식배당금으로 인해 선로의 유지보수와 현대화는 계획대로 진행될 수 없었다. 그 결과 레일트랙의 주가는 발행가의 4배가 넘는 17.68파운드로 최고치를 기록했다.

그러나 이러한 정책은 또 다른 소름끼치는 결과를 낳았다. 2000년 10월에 GNER사(社)의 열차가 탈선하면서 4명이 죽는 핫필드열차사고가 발생했다. 사고의 원인은 ‘모서리 미세균열’이라고 부르는 이미 알려진 문제로 인해 선로가 부서진 것이었다. 마치 이러한 선로의 위험한 상태를 전에는 몰랐던 것처럼 말하는 것은 거짓이었다. 핫필드열차사고의 원인이었던 레일은 교체되어야 할 것이었다. 실제로, 새로운 선로가 교체를 기다리며 몇 달 동안이나 궤도 옆에 놓여있었지만, 그것은 레일트랙의 작업계획서에서 아직 우선순위가 아니었기 때문이다.

사고에 대한 레일트랙의 즉각적인 반응은 다른 수백 개의 지점들에서 운행속도를 제한하는 것이었는데, 정확히 이것은 위험이 도사리고 있는 곳이 어느 곳인지를 보여주었다. 주주들의 비위를 맞추는 것은 중요하면서도, 승객들과 철도노동자들의 생명은 아무 문제도 아니란 말인가?

사고자체뿐만 아니라, 속도제한으로 인한 혼란이 몇 달간 계속되었고, 이 때문에 대중들이 격렬하게 항의했다. 1년 내에 레일트랙의 주가는 2.80파운드로 폭락했다. 그러자 이번에도 정부가 나섰는데, 그것은 단지 주주들에게 구제금융을 지원함으로서 주식시장이 입을 수 있는 충격을 막기 위한 것이었다. 처음에 정부는 레일트랙을 인수할 의향이 있는 대기업을 찾았지만 실패하자, 주주들에게 주당 2.50파운드를 지불하면서 정중하게 빚을 청산했다.

그런 후에 노동당은 레일트랙 대신에 ‘비영리’ 민영기업으로 네트워크레일을 설립하였다. 이 보도 듣도 못한 이상한 괴물은 국가재원으로 세워졌지만, 국가기구는 아니었다. 아마도 정부는 또다시 필요한 자금을 쏟아 부었을 것이고, 어느 시점이 되면 네트워크레일을 팔기위해 내놓을 것이라고 분명히 발표했음에도 불구하고, 주주들은 이 주식을 외면했다. 그러자 그 대신 네트워크레일을 승객 일단의 대표자들과 철도노조들을 포함하는 회원들이 떠맡을 것을 제안했다.

 

 

블레어의 민영화 방식

 

당연히 영국정부는 철도시설업무를 영리사업으로 유지시키는 것에 대한 노동자들과 대중들의 정치적 반대를 견뎌낼 수 없다는 것을 알았다. 그러나 그들이 강구한 것은 대중의 이익과는 전혀 관계가 없을 뿐만 아니라, 그 당시 요구였던 ‘재국유화’도 아니었다.

네트워크레일 이사회 구성에서 그 속셈이 결국 들어났다. 국가재원으로 세워진 조직이라는 사실을 비웃기나 하듯이 국가를 대표하는 이사는 한명도 없었다! 게다가 최고경영자는 선로확장을 담당하는 건설그룹 코스테인사(社)와 유러터널을 담당하는 차량운행회사 유니온레일스사(社)의 CEO를 거쳤으며, 레일트랙 최고경영자였던 존 아미트가 직접 맡았다. 다른 이사진들은 밸푸어비티, BICC, 베크텔같은 철도건설회사들과 버진앤폴스트그룹같은 차량운행회사들, 민영 런던지하철 유지보수회사들의 전직이사들로 구성되었다. 새로운 이사들은 이런 식으로 철도민영기업들과 관계되어 있었다!

실제로 네트워크레일의 주된 목적은 공공자금을 민영 철도회사들에게 분배하는 구조를 만드는 것이었다. 물론, 네트워크레일이라는 형식을 취한 것은 정부와 자본가들 모두에게 이점이 있었는데, 그것의 막대한 빚(현재는 200억 파운드-36조원에 달하는)이 정부의 차용금 총액에 포함되지 않게 되는 것이었다.

차량운행회사들에 관해서라면, 최저 입찰자들, 즉 최저지원금으로 업무를 운영하겠다고 약속하는 업체들에게 또다시 영업권이 부여되었다. 사실상 청구액은 이전 기간과 거의 비슷한 수준이었지만, 몇 년간에 걸쳐 점차 축소시키기로 약속했으며, 나머지는 정부로 반환하는 프리미엄으로 전환되게 된다.

하지만, 다음 사실을 믿을 수 있겠는가? 최종 낙찰된 입찰액은 어떻게 보더라도 터무니없이 낙관적인 견적을 기초로 한 것이었다. 예를 들어, GNER사(社)는 2006/2007년에 3700만 파운드(666억원)를 프리미엄으로 지불할 것을 약속했는데, 2014/2015년까지 그 금액을 3억9600만 파운드(7조1280억원)까지 올릴 것이라고 했다. 이미 포화상태로 인해 폭발직전인 승객들을 훨씬 더 많이 객차로 밀어 넣는 것은 힘들기 때문에, 아마도 승객들이 훨씬 높은 운임을 낼 수 있기를 기대했을 것이다.

회사들에게는 운 좋게도 빠져나갈 구멍을 제공하는 조항이 계약서에 들어있었는데, 그들의 과도한 예상수익이 달성되지 않았을 경우에는 ‘약속한’ 프리미엄 가운데서 부족액에 해당되는 비율만큼을 대중들의 지갑으로 환원하지 않아도 되는 것이었다. 그리고 심지어 이러한 편리한 작은 단서가 없더라도 이익의 환원을 피할 수 있었는데, 그것은 과거에도 기꺼이 그랬던 것처럼 정부가 너그럽게도 계속해서 더 많은 지원금을 퍼주는 것이었다.

네트워크레일의 설립과 열차운행분야 프랜차이즈의 통합과 전환으로 어느 정도 선로망의 재집중화가 있었음에도 불구하고, 더 많은 회사들이 화물시장으로 뛰어들었고, 청소와 같은 업무들에는 ISS나 이니셜과 같은 회사들이 뛰어 들어와 전리품의 일부를 나누어 갖도록 보장하는 하도급계약이 허가되었다.

자리찾이놀이 마지막 판이 끝난 후 열차운행사업이 계속되는 한, 내셔널익스프레스, 스테이지코우치, 폴스트그룹, 아리바, 고어헤드와 같은 장거리버스회사들과 버진, GNER, 랭레일, 세크로와 같은 몇몇 기업들이 계속해서 대주자를 맡게 된다. 이들 민영기업들은 그들의 선전문구인 ‘효율성’, ‘비용효과’와는 별로 어울리지 않게 운영되었다. 지금까지 열차운행사업자들의 이윤은 주로 직접지원금에서 나왔다. 하지만, 그 가능성은 분명하지 않지만, 만일 미래에 그들이 지원금 없이도 그럭저럭 이윤을 뽑더라도 그것은 네트워크레일을 통해 간접적으로 흘러들어가는 정부자금 때문일 것이다.

대중교통에 대한 국가비용부담을 줄이기 위해 민영화가 추진되면서 나온 통계수치들은 철도에 대한 정부의 연간 전체지원금 총액이 처음의 13억 파운드(2조3400억원)에서 2004/ 2005년의 38억 파운드(6조8400억 원)로 증가했다는 것을 보여준다. 그리고 현재 노동당은 철도에 연간 46억 파운드(8조2800억 원)를 쏟아 붓고 있다.

 

 

노조관료들은 어떻게 보조를 맞추었는가?

 

민영화를 위한 장기간에 걸친 ‘준비’ 가운데서 가장 중요한 목표는 노동비용을 삭감하는 것이었다. 이미 국영철도 하에서 전체 노동자수는 1976년과 1994년 사이에 1/3이 감소하였다. 그것은 효율성이라는 명목으로 추진되었다. 예를 들어 모든 기관차에 승무하는 기관사는 2명에서 1명으로 줄었다. 일부 구간에서는 열차안전원들을 없앴고, 작은 역들을 무인화 시켰다. 변형근무와 보다 긴 교대근무시간이 도입되었고 휴식시간이 단축되었다.

게다가 민영화의 전초전으로, 일자리 축소와 노동조건에 대한 공격이 극적으로 가속화되었다. 이 기간 동안 만 명의 관리자들이 새로 고용되었는데, 그들의 주요 임무는 사소한 징계문제를 이유로 한 해고를 포함하여, 모든 수단을 동원해 가능한 한 많은 노동자들을 해고하는 것이었다.

이러한 공격들에 대한 세 개의 주요 철도노조의 정책은 기껏해야 수동적으로 저항하는 것이었다. 대부분의 기관사들을 조직하고 있던 ASLEF, 주로 사무직노동자들을 조직하고 있던 TSSA, 그리고 나머지 부문의 노동자들과 일부 기관사들을 포괄하고 있는 세 개의 노조 가운데 가장 큰 RMT가 그들이었다. 1990년대 초반에 협박이 이어지고 있는 상황에서도 그들은 공동대응을 만들려는 어떤 시도조차 하지 않았다.

사실 심지어 개별 노동조합 내에서조차 조합원들을 단결시키려는 시도를 하지 않았다. 예를 들어, 1994년에 모든 직급과 부문들에 걸쳐 철도노동자들의 일자리가 잘려나가고 노동조건에 대한 극적인 공격이 가해지고 있을 때, RMT의 조합원인 4,800명의 신호담당노동자들이 임금문제로 파업에 돌입했다. 하지만 RMT는 이 파업을 투쟁확대의 기회로 삼으려 하지 않았고 신호담당노동자들의 파업은 고립되었으며, 그것이 먹혀들어가면서 결국 파업은 중단되었다.

다음 해에는 ASLEF가 역시 임금문제로 기관사들에게 파업을 요청했다. 하지만 싸움은 단지 두 번의 하루파업 이후에 취소되었고, 그렇게 해서 다른 철도노동자들을 기관사들 뒤로 붙여 동력을 만들어낼 수 없었다. 여전히 많은 철도노동자들은 민영화를 중지시키기 위해, 기대감을 갖고 노조지도부의 파업요청을 기다리고 있었다. 그러나 결코 그런 일은 없었다.

이 기간 내내 노조지도부는 일반대중들 사이에서 철도민영화에 대한 지지도가 낮았음에도 불구하고, 대중들의 반감을 사지 않는 것이 중요하다는 핑계를 댔다. 하지만 그들의 주요한 실제 관심사는, 심지어 조합원수가 대대적으로 감소되는 것을 희생시키면서까지 -적어도 RMT에서는 실제로 그러했다- 민영화이후 교섭테이블에서 자신들의 자리를 보존하는 것이었다. 그렇게 그들은 한편으로는 상황을 교착상태로 가져가는 능력을 보여주면서, 다른 한편으로는 민영 ‘사업’이 될 철도에서 이윤이 만들어지도록 의무를 다하고 있음을 증명하면서, 미래의 사적소유주들에게 자신들이 얼마나 필요한 존재인지를 보여주었다.

철도노조들은 민영화 이후 얼마나 많은 노동자들의 고용이 보장되는지에 대해서는 관심없이, 무료승차권을 포함하여 연금과 노동조건을 보호하겠다는 합의서에 서명함으로써 민영화를 사실상 지지했다. 노조지도부가 이 합의를 위대한 승리라고 선전하는 동안, 이미 그것은 단지 기존 노동자들만을 보호하면서, 국영철도출신의 노동자들과 민영화 이후 새롭게 충원된 노동자들 사이에 또 다른 분할을 만들어내고 있었다.

 

 

노동조건에 대한 공격

 

실제로 많은 기업들에서 새롭게 충원된 노동자들은 국영철도에서 승계한 연금프로그램에서 배제되었고, 단명한 레드스타(소화물취급을 담당했다)와 같은 일부 민영기업들에서 노동자들은 어떤 형태의 직장연금도 전혀 제공받지 못했다.

무료승차권도 마찬가지였다. 국영철도시절에 이것은 노동자들이 출퇴근 시에 런던의 지하철과 버스를 포함하여 일정한 거리 내에서 무료로 승차할 수 있도록 하면서, 낮은 임금에 대한 일정한 보상이 되었다. 하지만 민영화 이후에 고용된 노동자들에게는 보통 무료승차가 소속회사내로 제한되었거나 여객운송을 담당하지 않는 회사(청소업무와 같은 경우)에 소속된 경우에는 전혀 주어지지 않았다.

민영화 이전에 이미 수많은 더러운 짓거리들이 있었음에도 불구하고, 노동조건과 일자리에 대한 공격은 이후에도 계속되었다. 대부분의 회사들이 ‘구조조정’을 실행하면서 어렵게 따냈던 많은 조건들을 취소하는 대신, 주로 다양한 수당과 상여금을 기본급으로 통합시켜 명목상으로만 임금을 인상했다. 그리고 사우스웨스트트레인에서 40%, 그레이스웨스턴에서 50%, 네트워크사우스센트럴에서 30%, 그리고 화물부문에서 37% 등 더 많은 일자리를 없애겠다고 발표했다.

하도급계약은 일부 노동자들의 임금과 노동조건을 더욱 더 악화시켰다. 예를 들어 GNER로부터 열차청소계약을 따낸 ISS에 고용된 노동자들은 현재 시간당 5.05파운드(9천90원)를 받고 있으며, 게다가 공휴일을 포함하여 단 20일의 연가를 가지며, 법정최저수준의 병가수당을 받으면서, 심각하게 악화된 임금과 노동조건 속에서 일하고 있다. 이런 식으로 영업권임대제와 하도급제도는 2단계가 아니라 3단계까지 확대되었다. 이익의 측면에서 보자면, 현재 이들 노동자들 모두는 ISS라는 같은 배를 위해서 일하고 있다. 이 대규모회사는 임금 결정을 잘못했기 때문에 이익을 전혀 못 내고 있다며 판에 박힌 거짓말을 하면서, 지난 2년 동안 임금인상을 완전히 거부했다. 그러나 ISS가 이와 같이 운영되는 유일한 기업은 아니다.

그와 같은 취급을 당하지 않는 유일한 경우는 기관사들이었는데, 그 이유는 다름이 아니라 새로운 열차운행회사들이 단시안적인 이윤탐욕에 빠져있었기 때문이었다. 기관사들을 훈련시키는 것은 오래 걸리고 비용이 많이 들기 때문에, 열차운행회사들은 민영화 이후 일정기간동안 더 높은 임금을 제공하면서 다른 사업자들에게서 기관사들을 빼내왔다. 당연하게도 일부 기관사들이 퇴직할 나이에 다다랐거나 회사들이 일자리를 줄이려는 열망에서 조기퇴직을 강요했기 때문에, 결국 극심한 기관사부족이라는 결과가 나타났다. 이로 인해 업무가 심각한 영향을 받게 되자, 기업들은 갑자기 허둥지둥 새로운 기관사들을 채용하고 훈련시켜야만 했다. 그것도 일부 열차운행기업들에서 수천대의 열차운행을 중단해야만 했을 때에야 그렇게 했다. 이러한 상황이 단기간동안 임금인상을 밀어 올렸지만(더 좋은 노동조건은 당연히 외면되었음에도 불구하고), 회사들 사이에서 기관사임금의 커다란 차이를 만들어 냈다. 킹스크로스역의 예를 들자면, 그레이트노턴의 기관사들은 연간 3만 파운드(5400만원)을 받는 반면, 바로 같은 복도에 있는 GNER의 기관사들은 4만 파운드(7200만원)를 받았다. 하지만 그레이트노턴 기관사들 가운데 가장 낮은 임금도 역무노동자들이나 열차에서 일하는 다른 직무의 노동자들이 받는 평균임금의 거의 두 배에 달했다 .

노동자들 사이에서 이러한 분할은 심지어 여러 업체들이 합병한 경우에도 유지되곤 한다. 예를 들어 1년 전, 런던리버풀스트리트역에서 3개의 프렌차이즈가 통합하여 내셔널익스프레스가 소유한 ‘원’이라는 열차운행회사가 탄생했다. 하지만 기관사들은 ‘하나’가 된 것이 아니라, 이전에 일했던 기업들에서와 마찬가지로 임금과 노동조건이 서로 다른 세 개의 집단으로 분할되어 유지되었다.

네트워크레일을 살펴보자면, 그 첫 번째 과제는 레일트랙이 도입한 유지보수분야의 하도급화로 인해 발생한 혼란을 해결하는 것이었다. 과거 레일트랙의 하도급업체들에서 일해 왔던 선로유지보수노동자들은 그들의 업무와 함께 조직 내로 복귀되었다. 하지만 이들 노동자들이 가지고 있던 여러 가지 상이한 임금체계와 연금조항들을 그대로 유지되었다. 그리고 이것들을 통합하기 위한 초반의 시도는 무력화되었다.

사업차원에서는 참가주자의 수는 보다 줄었지만, 여러 층으로 노동자들의 분할은 유지되었다. 하도급화 덕분에 노동자들의 수가 크게 감소하였고 중요부문을 제외한 부문의 임금과 노동조건이 악화되었다. 그리고 기업들이 과도한 수익목표를 달성하기 위해 비용을 삭감하면서 더 많은 공격이 계속되었다.

그러나 분할에도 불구하고, 전국적 규모에서 집단행동의 가능성은 여전히 존재한다. 작업복과 명찰이 노동자들을 분리시킬 수도 있다. 하지만 노동자들이 자신들의 집단적 이해를 방어하기 위해 힘을 발휘해야 하는 데서 넘어야만 하는 무엇보다 중요한 장애물은, 민영화가 만들어 온 인위적 분할을 그대로 따르면서, 집단적인 힘에 대한 노동자들의 확신을 침식해온 노조관료들의 정치적의지의 결핍이다.

민영화의 수호자들이 여전히 뽐내는 철도의 ‘성공’이란 다름이 아니라 바로 과감하게 노동비용을 삭감해온 사실일 것이다. 토리당과 노동당, 두 정당 아래에서 진행된 철도민영화가 재난이었음이 모든 면에서 증명되었다. 10년 동안 벌어진 모든 일들은 무정부적 경쟁과 폭리배들의 기생성으로 인해 철도와 대중서비스가 붕괴된다는 점을 보여줄 뿐이다. 마찬가지로 그것은 노동자계급이 이러한 붕괴의 예봉을 견뎌야하는 동안, 대다수 민중들 역시도 높은 비용을 강요받았음을 보여준다.

그들 자신들의 10년간에 걸친 압박 덕분에 국영철도파업의 망령이 이제는 과거의 일이 되었다고 믿는 철도민영화 수호자들이 왜 잘못 생각하고 있는가 하는 이유가 바로 이것이다. 입고 있는 작업복에 관계없이 철도노동자들은 하는 일 그 자체로 서로 연결되어 있다. 철도노동자들은 전국적으로 같은 철로를 달리고, 같은 기계를 작동하며, 같은 업무를 수행한다. 그리고 언젠가 그들은, 사회에서 사적이윤을 추구하는 기생충들보다 훨씬 많은 노동하는 민중들의 압도적인 지지 속에서, 철도의 선배들이 오랫동안 해온 싸움의 전통을 다시 재개할 것이다.

 

 

옮긴이: 정원섭